東南沿海高鐵調(diào)價(jià) 一等座最高漲幅超50% 調(diào)價(jià)車次有哪些
據(jù)《人民日報(bào)》報(bào)道，東南沿海高鐵日均開行動(dòng)車組622列，平均客座率達(dá)80%以上，但是賬本凈利潤卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價(jià)偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)。
如寧波至廈門，公路運(yùn)行13.5小時(shí)，票價(jià)312元，高鐵運(yùn)行5.5小時(shí)，票價(jià)僅250元;廈門至深圳，公路運(yùn)行8小時(shí)，票價(jià)372元，高鐵運(yùn)行3.5小時(shí)，票價(jià)僅150元。高鐵運(yùn)行時(shí)間不足公路的一半，可是票價(jià)卻低得多。
此前鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅客出行需求旺盛，各種交通運(yùn)輸方式競爭比較充分。票價(jià)優(yōu)化調(diào)整后，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時(shí)間和票價(jià)方面仍具有一定優(yōu)勢，而且有利于改善公司的經(jīng)營狀況，不斷更新改進(jìn)服務(wù)設(shè)施和條件，為旅客創(chuàng)造更好的旅行環(huán)境。
定價(jià)應(yīng)兼顧公益與效益
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，中國鐵路總公司多年虧損，運(yùn)營壓力巨大。市場化轉(zhuǎn)型中的中國鐵路，應(yīng)發(fā)揮價(jià)格在配置資源上的作用，充分利用運(yùn)能，綜合考慮鐵路運(yùn)輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價(jià)。
中國高鐵投資建設(shè)還本付息壓力沉重，導(dǎo)致在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)來源有限的情況下，很難彌補(bǔ)其成本支出，近年來經(jīng)濟(jì)增速換擋，鐵路客運(yùn)收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點(diǎn)。
孫章告訴第一財(cái)經(jīng)記者，鐵路兼具公益性與商業(yè)性，在鐵路財(cái)政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價(jià)。高鐵盡管建設(shè)和運(yùn)營成本要比普速鐵路高很多，但本質(zhì)屬性一樣，不可能完全按建造成本定價(jià)。
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